Adhesivos estructurales y remaches autoperforantes: el matrimonio técnico que redefine la carrocería moderna
En la industria automotriz, la innovación rara vez es un golpe de efecto aislado. Más a menudo, es la suma silenciosa de dos o más tecnologías que, combinadas con precisión, crean una nueva regla de juego. Así ocurrió con los adhesivos estructurales y los remaches autoperforantes. Solos, cada uno tenía limitaciones. Juntos, se han convertido en la columna vertebral del ensamblaje multimaterial moderno.
Y en este matrimonio técnico no hay romanticismo, pero sí una lógica poderosa: unir lo que antes no podía unirse —aluminio con acero, CFRP con acero de alta resistencia, estructuras mixtas con comportamiento disímil ante cargas. Pero también, hacerlo con visión de marca, eficiencia de producción y resistencia estructural pensada más allá de la línea de ensamblaje. Qué son los Adhesivos estructurales y los remaches autoperforantes, y por qué juntos funcionan mejor que por separadoLos adhesivos estructurales son polímeros termoendurecibles (como epóxicos) que se aplican en cordones o franjas sobre las superficies de contacto antes del ensamblaje. Aportan una distribución homogénea de cargas, resistencia a la fatiga, sellado contra humedad y corrosión, y absorción de vibraciones. Los remaches autoperforantes (SPR, Self-Piercing Rivets), por su parte, son fijaciones mecánicas que penetran las capas superiores de material sin perforación previa, deformando el metal inferior para formar una unión sólida, sin pasar completamente a través. Pero el salto cualitativo llega cuando ambos se combinan: el adhesivo actúa como distribuidor de tensiones, mientras el remache garantiza resistencia inmediata al corte y pelado durante el curado térmico. El resultado: una unión que aguanta impactos, ciclos térmicos, corrosión galvánica y esfuerzos dinámicos, con una reducción de peso frente a la soldadura por puntos. Por ejemplo, cuando BMW presentó el i3 en 2013, hizo historia: fue el primer vehículo de producción masiva con estructura central en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), montada sobre un chasis de aluminio. Un reto técnico mayúsculo: unir materiales que no comparten propiedades térmicas, rigidez ni elasticidad. La solución fue una combinación precisa de adhesivos estructurales en frío y remaches autoperforantes diseñados a medida. Solo así se logró la rigidez estructural y seguridad deseadas, sin comprometer el comportamiento del coche ni su ciclo de vida.Además, BMW reveló que este método redujo en un 70% los puntos de soldadura tradicionales. ¿El resultado estratégico? Un coche con lenguaje técnico diferencial, coherente con su mensaje premium-futurista y, sobre todo, una plataforma escalable para futuros modelos eléctricos. Lo que hace esta técnica tan poderosa no es solo su rendimiento técnico, sino su capacidad de alinearse con tendencias clave de la industria: electrificación, sostenibilidad, modularidad y diferenciación de marca. Porque unir acero con aluminio o fibra no es una moda: es una necesidad estructural en el diseño de coches eléctricos, donde cada kilogramo cuenta, pero sin sacrificar seguridad. Al mismo tiempo, el uso de adhesivos estructurales mejora la hermeticidad NVH (ruido, vibraciones, asperezas), un factor crítico en vehículos sin motor térmico que “disimule” los sonidos internos. Más aún: al eliminar la soldadura en muchas zonas, se reducen las emisiones de proceso, el consumo energético en planta y la generación de óxidos. En tiempos de ESG y “sello verde”, este tipo de detalle invisible cobra peso real ante inversores, reguladores y clientes de flota. Otro ejemplo, el Jaguar XE, lanzado en 2015, supuso el debut de la plataforma modular de aluminio iQ[Al]. Jaguar Land Rover apostó por una carrocería compuesta en un 75% por aleaciones de aluminio, reduciendo 80 kg frente a su antecesor. Pero el mayor reto fue la unión de secciones de aluminio estampado con zonas de acero en puntos estratégicos. Aquí, el uso combinado de adhesivos estructurales y remaches autoperforantes permitió una estructura 28% más rígida que en modelos anteriores, sin comprometer la reparabilidad ni la escalabilidad. Además, el proceso fue validado para altas cadencias, integrando la aplicación de adhesivo con robots dosificadores y los remaches con prensas automatizadas. Jaguar no solo ganó rigidez: ganó en eficiencia productiva, flexibilidad de diseño y una narrativa de ingeniería avanzada. Curiosamente, los adhesivos estructurales son más viejos que el ABS. Aunque suena moderno, la industria del automóvil empezó a usar adhesivos estructurales en los años 60, inicialmente en piezas no críticas o en carrocerías de fibra de vidrio. Pero su validación para zonas de choque no llegó hasta los años 90, gracias a programas como ULSAB (UltraLight Steel Auto Body), financiado por 35 acererías globales. Hoy, más del 85% de los vehículos de gama media-alta en Europa utilizan esta técnica de unión mixta, especialmente en puertas, pilares B, refuerzos de suelo y marcos de techo. Su adopción no es solo técnica: responde a una lógica de valor percibido, diferenciación y cumplimiento normativo. La combinación adhesivo+remache es segura, sí. Pero también compleja. Un cordón mal aplicado puede crear micro-burbujas que, con ciclos térmicos, deriven en delaminación. Un remache mal calibrado puede generar grietas internas en zonas de acero UHSS. En 2018, un OEM europeo debió retirar más de 12.000 unidades de un modelo eléctrico premium por fallos de unión en puntos estructurales traseros, causados por un error en el tiempo de curado del adhesivo. El coste fue superior a 65 millones de euros, sin contar el daño reputacional. Por eso, más que saber aplicar la técnica, hay que dominarla como sistema. Y ahí entra el verdadero diferencial: entender cómo influye en diseño de matrices, tolerancias dimensionales, tiempos de curado, compatibilidad química, cadena logística de materiales y estrategia de reparación postventa. Para ingenieros de producto, diseñadores estructurales y líderes técnicos, esta técnica es más que un método de ensamblaje. Es una herramienta estratégica de diferenciación. arcas que la dominan no solo fabrican coches mejores: comunican ingeniería de vanguardia, reducen peso sin perder seguridad, simplifican estructuras modulares, y generan valor invisible en cada cierre de puerta silencioso. Quien la subestima, pierde. Porque en la era del automóvil eléctrico, autónomo y liviano, no gana el que solo innova en software, sino el que diseña el hardware con propósito. ¿Estás diseñando estructuras multimateriales o integrando aluminio, CFRP y UHSS en tu plataforma? Entonces necesitas más que unir piezas: necesitas una estrategia estructural sólida. Te invito a profundizar en este enfoque en el libro: "Domina el negocio del automóvil: Guía completa de estrategia y diseño de coches", donde exploramos cómo cada decisión técnica impacta en costes, narrativa de marca y percepción de producto. 
Soy Miguel Ángel Cobo, Ex-CEO de MotorLand Aragón, Project Manager en Audi y Nissan. De becario a CEO en 6 años, sin contactos, solo con visión y decisión técnica.
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