¿Por qué el boom de los JDM noventeros?

¿Por qué el boom de los JDM noventeros?

No es una moda. Es una reacción. Es una resistencia. El fenómeno de los JDM (Japanese Domestic Market) noventeros no es simplemente una tendencia de mercado. Es el síntoma de algo más profundo: una generación desencantada con el coche actual, que busca en el pasado aquello que la industria dejó de ofrecer. Un acto de nostalgia, sí. Pero también de reivindicación. Porque entre un Toyota Supra MK4 y un SUV eléctrico de hoy hay algo más que treinta años de evolución: hay una pérdida de identidad. Y no lo digo yo. Lo dicen los precios. Lo dicen los foros. Lo dice el mercado.

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La burbuja japonesa: cuando la ingeniería era desmesura (y gloria)

Para entender el boom, hay que viajar a los años 80 en Japón, cuando la economía crecía sin techo. Toyota, Honda, Nissan, Mazda y Mitsubishi no eran marcas en busca de beneficios rápidos. Eran imperios compitiendo por innovación, tecnología y reputación. Había una obsesión casi obsesiva por la perfección mecánica y por demostrar que podían superar a cualquier fabricante europeo o estadounidense. Aunque costase. Aunque no tuviera lógica financiera.


Es en esa época cuando nacen proyectos imposibles: el Honda NSX, con chasis de aluminio, desarrollado con Ayrton Senna. El Mazda RX-7, con motor rotativo, más ligero que muchos compactos actuales. El Nissan GT-R R32 y R34, con tracción total ATTESA, dirección activa HICAS y un nivel de electrónica avanzada que hoy sigue sorprendiendo. El Toyota Supra, con el 2JZ-GTE, un motor tan indestructible que aún hoy se usa en swaps de competición.


Eran coches creados por ingenieros, no por departamentos de marketing. Y eso se nota. Se conduce. Se siente.
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Un lenguaje que desapareció

Hoy, los coches hablan otro idioma. Uno hecho de consumo, conectividad, asistentes de carril y límites de emisiones. Todo necesario, sí. Pero también, todo homogéneo. Si cierras los ojos dentro de un coche actual de 40.000 €, da igual de qué marca sea. En los 90, eso era impensable. Cada coche tenía un olor, un tacto, una respuesta distinta. El Supra no se conducía como el RX-7, ni el NSX como el Skyline. No había coches buenos o malos: había coches con personalidad. Y esa personalidad hoy escasea. O directamente, ha desaparecido.

Por ejemplo,  El R34 GT-R nunca se vendió oficialmente fuera de Japón. Y, sin embargo, su leyenda traspasó fronteras gracias al cine, los videojuegos y el boca a boca. Su tecnología era tan avanzada —para un coche de 1999— que podía monitorizarse en tiempo real con pantallas integradas en el salpicadero (algo que hoy Tesla vende como innovación). Su chasis tenía rigidez estructural de superdeportivo. Y su motor RB26DETT podía soportar más de 600 CV sin modificar internamente.


Hoy, un R34 GT-R en buen estado supera fácilmente los 200.000 €. ¿Irracional? Tal vez. ¿Justificado? También. Lo que se paga no es solo el coche. Es la historia. Es la idea de un tiempo en el que la tecnología se usaba para emocionar, no para restringir.



El boom JDM también tiene un componente demográfico. Los que crecieron jugando a Gran Turismo, viendo Initial D o Fast & Furious, tienen hoy entre 30 y 45 años. Son profesionales con capacidad de compra, con nostalgia acumulada y con un desencanto creciente por el producto actual.


Y el mercado lo ha notado. En los últimos 5 años, modelos como el Honda Integra Type R, el Evo VI o el Supra MK4 han duplicado —incluso triplicado— su valor. El RX-7 FD, que hace no tanto se encontraba por 20.000 €, ahora supera los 60.000 € en subastas. Y no hay señal de que esto vaya a frenarse. Porque no están comprando coches. Están comprando experiencias, sueños, símbolos de una época en la que conducir era una expresión cultural.

La estética que volvió a ser subversiva

Los JDM no solo eran rápidos. Eran radicales. Spoilers enormes, faros escamoteables, cuadros de instrumentos digitalizados, escapes que rugían. Estéticamente, eran una declaración de intenciones frente a la sobriedad alemana o la discreción americana. Y eso volvió a conectar con nuevas generaciones, incluso aquellas que no los vivieron en su contexto original. Hoy, ver un S2000 o un Silvia S15 bien conservado en la calle genera más interés que un Porsche moderno. Porque no es el lujo lo que se busca, sino la autenticidad.


¿Puede repetirse una época así? Probablemente no. Las regulaciones de emisiones, seguridad, ruido y eficiencia hacen imposible desarrollar hoy coches como esos. Pero lo que sí puede recuperarse es la mentalidad: la idea de que el coche no solo debe ser un medio, sino también un fin. Que el conductor no es un pasajero más, sino parte del sistema. Que la pasión no se mide en cifras, sino en sensaciones.


Y para quienes trabajamos en diseño, estrategia o desarrollo de producto, los JDM no son reliquias. Son guías. Nos recuerdan que la emoción vende más que el dato. Que la ingeniería puede ser poética. Y que el automóvil, cuando se hace bien, no necesita convencer: simplemente enamora.

Este tipo de claves estratégicas —dónde están las verdaderas palancas del producto emocional, qué hace que un diseño conecte con la cultura, o cómo anticipar la respuesta del mercado— están analizadas en profundidad en el libro “Domina el negocio del automóvil: Guía completa de estrategia y diseño de coches”. Porque, más allá de los números, lo que diferencia un coche que pasa y otro que permanece… es cómo se cuenta su historia desde el primer boceto.

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Miguel Ángel Cobo Lozano
Consultoría estratégica de automoción | Autor | Diseñador e ingeniero de producto -
Exp:  CEO MotorLand Aragón, Product Manager Nissan Europa y Aido España
Ayudo a marcas, estudios y proyectos emergentes a alinear visión, diseño y negocio en automoción