Configuración RR en automoción: la rebelde que aún desafía a la física (y a la industria)

Configuración RR en automoción: la rebelde que aún desafía a la física (y a la industria)

Poner el motor atrás no es una moda retro, es una declaración de principios. En una industria obsesionada con la eficiencia, el espacio útil y el control absoluto, optar por la configuración RR (rear-engine, rear-wheel drive) es casi un acto de rebeldía técnica. Y sin embargo, ahí está: viva, funcional, perfeccionada. Más vigente que nunca en ciertos nichos.

La configuración RR en automoción consiste en ubicar el motor en la parte posterior del vehículo, por detrás del eje trasero, y transmitir la potencia a las ruedas traseras. Una disposición que desafía el reparto de masas ideal, pero que, bien ejecutada, puede ofrecer tracción superior, sensaciones únicas y eficiencia sorprendente.
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Qué hace única a la configuración RR (y por qué apenas se usa)

Desde una perspectiva puramente dinámica, colocar el motor tan atrás eleva el momento polar de inercia, complica el reparto de pesos y puede inducir sobreviraje. No suena como la receta ideal para la estabilidad, ¿verdad?

Y sin embargo, la configuración RR proporciona una de las mayores tracciones en arranque, especialmente en vehículos compactos o deportivos ligeros. Con más peso sobre el eje motriz trasero, las ruedas tienen más apoyo, ideal para salidas rápidas, condiciones de baja adherencia o aceleraciones explosivas. Además, al dejar la parte frontal libre, se gana espacio para cabinas más cortas, voladizos reducidos y frentes de deformación más extensos, lo que puede aportar ventajas en diseño y seguridad. Eso sí, la colocación del motor en el extremo trasero requiere una ingeniería térmica precisa, distribución de masas pensada al milímetro y un diseño de suspensión que compense los efectos dinámicos no deseados.

Pocas marcas han abrazado la RR como Porsche. Desde el mítico 911 hasta sus versiones actuales más radicales como el 911 GT3 RS, la marca de Stuttgart ha perfeccionado esta configuración como si fuera una forma de arte. En los 70 y 80, los 911 eran famosos por su comportamiento impredecible al límite, con una zaga que parecía querer adelantar al eje delantero en cada curva rápida. Pero Porsche no abandonó. Evolucionó suspensiones, control de tracción, distribución electrónica de par y equilibrio aerodinámico hasta convertir el defecto en virtud. Hoy, un 911 moderno con configuración RR ofrece sensaciones puras, respuesta afilada y un equilibrio tan preciso como cualquier motor central. La RR se ha convertido no solo en seña técnica, sino en elemento clave de la identidad de marca Porsche. Un caso único donde la ingeniería perseverante venció los límites físicos de una arquitectura que todos daban por muerta.
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Imagen: Vito Mayro Cobo (Instagram: VitoMauroFuji)

En el otro extremo del espectro tenemos a Renault y Smart, que sorprendieron al mercado al lanzar el Renault Twingo III y el Smart ForFour, ambos con configuración RR. La decisión parecía contraintuitiva: ¿motor trasero en un urbano del siglo XXI? Pero había lógica. El motor trasero liberaba espacio frontal, permitía un radio de giro más corto (8,65 m) al eliminar el árbol de transmisión y mejoraba el acceso a la zona delantera en colisiones. Además, al compartir plataforma con Smart, Renault pudo reducir costes y ofrecer un vehículo urbano realmente compacto. El público, sin embargo, nunca terminó de entender ni valorar esta solución técnica, y el modelo tuvo un éxito comercial limitado. Pero desde un punto de vista de packaging y eficiencia urbana, fue una jugada técnicamente brillante.

Por qué no hay más coches RR: lo que no se ve desde fuera

La RR es compleja de fabricar. Requiere sistemas de refrigeración más sofisticados —pues no hay un gran flujo frontal de aire—, una planificación exhaustiva del reparto de masas y un mayor cuidado en el diseño estructural trasero. Además, los hábitos de conducción actuales y los requisitos de seguridad activa (control de estabilidad, tracción, ABS, etc.) hacen que muchas marcas opten por configuraciones más previsibles como la FF (motor delantero, tracción delantera) o la MR (motor central trasero). Pero quizá el mayor obstáculo es la percepción del consumidor. Muchos asocian RR con coches “difíciles”, “desequilibrados” o incluso con viejas leyendas urbanas como la del Chevrolet Corvair, que en los 60 fue acusado de peligrosidad por su comportamiento trasero. Aunque fuera un caso más mediático que real, la imagen quedó.


Aquí viene lo interesante. Con el auge de los eléctricos, donde los motores son más pequeños, planos y fríos, la RR vuelve a tener sentido técnico. De hecho, vehículos como el Volkswagen ID.3 o el BMW i3 emplean esta configuración: motor eléctrico trasero, propulsión trasera, y zona frontal libre para más seguridad o maletero. La ausencia de un motor térmico reduce los problemas de refrigeración. Y el par instantáneo de los motores eléctricos encuentra un aliado en la carga vertical extra del eje trasero, facilitando tracción desde parado, incluso con neumáticos estrechos. Lo que ayer era “raro” o “inseguro”, hoy se plantea como una oportunidad para el diseño flexible, con más espacio interior, voladizos optimizados y maniobrabilidad mejorada. El eléctrico podría ser el renacimiento técnico (y narrativo) de la RR.


Dominar la configuración RR requiere una visión de sistema completa: no basta con mover el motor atrás. Hay que rediseñar todo el vehículo, desde suspensiones hasta aerodinámica, reparto de peso, y comportamiento al límite. Y ahí está la clave: en un mundo donde todos hacen lo mismo, quien domina lo difícil puede crear un producto verdaderamente único, con identidad propia y experiencia de conducción diferenciada. RR no es para todos. Pero para quienes lo entienden y lo aplican bien, puede ser una ventaja competitiva tanto técnica como de marca.


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Soy Miguel Ángel Cobo
Ex-CEO MotorLand Aragón, PM Audi y Nissan. De becario a CEO en 6 años, sin enchufes.