Economía circular en automoción: del residuo al rendimiento

Economía circular en automoción: del residuo al rendimiento

La economía circular en automoción ya no es un concepto difuso reservado a comités de sostenibilidad. Hoy, en las salas de diseño, laboratorios de materiales y plantas de ensamblaje, se ha convertido en una palanca estratégica real para innovar, reducir costes y anticiparse a una regulación que será implacable. No hablamos de reciclaje pasivo, sino de rediseñar vehículos para que su ciclo de vida sea regenerativo desde el boceto inicial.

Cuando lideraba proyectos de producto, aprendí que cada decisión técnica —desde el tipo de tornillo hasta la arquitectura de software— implica un coste energético y un residuo futuro. El verdadero reto es decidir cuándo el residuo se convierte en recurso, y cómo convertir esa decisión en rentabilidad sin perder margen ni prestaciones.
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De residuo a recurso: ¿Por qué la economía circular ya es obligatoria?

Hasta hace poco, hablar de economía circular en automoción era casi un gesto de relaciones públicas. Pero la presión regulatoria, el coste de materias primas críticas y el cambio en los valores del cliente han cambiado las reglas. Hoy, las plataformas de diseño de los nuevos eléctricos de gama media ya están pensadas para facilitar el desmontaje, la reutilización de módulos, y la trazabilidad de componentes críticos como las tierras raras, el cobalto o los polímeros técnicos de alta ingeniería.
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Europa ha fijado en su estrategia de movilidad sostenible objetivos como que el 25% de los plásticos de un coche nuevo provenga de material reciclado para 2030, o que las baterías tengan trazabilidad completa desde mina hasta segundo uso. Pero la regulación solo acelera lo que ya es inevitable: la transición de un modelo extractivo a un modelo circular.

En el centro de la estrategia circular en automoción está el concepto de diseño modular y desmontable. Renault, con su plataforma Refactory en Flins (Francia), ha ido un paso más allá. Allí no solo reacondicionan 45.000 vehículos al año, sino que desmontan y reintegran piezas de segunda vida en nuevos coches de forma certificada. En algunos casos, se ha llegado a reducir el tiempo de ciclo de recuperación de una pieza electrónica en un 43%, lo que permite incluso mantener líneas de suministro sin importar la volatilidad del mercado asiático de chips. Además, en su estrategia para la gama Mobilize, han implementado diseño para desmontaje, lo que significa que ciertos módulos (pantallas, unidades de refrigeración, cuadros digitales) están diseñados para ser retirados sin dañar su estructura, y para ser reprogramados o reutilizados en vehículos de movilidad compartida o carsharing.

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El uso de materiales reciclados no se limita a plásticos. En el caso del Polestar 2 BST Edition 270, se ha utilizado aluminio reciclado de grado aeroespacial en secciones del subchasis delantero. Esto no solo reduce la huella de carbono del vehículo, sino que mantiene el compromiso con la rigidez estructural y el comportamiento dinámico.
Lo más relevante es que no se trata de caridad ambiental, sino de ingeniería pura con beneficios directos: el uso de aluminio pretratado reduce la energía de procesamiento hasta en un 70%, mejora el control térmico del módulo motor y simplifica el ensamblaje gracias a tolerancias más estables por tratamiento previo. Los ingenieros lo saben: menos defectos térmicos significa más precisión y menos ciclos de verificación.

Una de las claves menos conocidas de la economía circular en automoción es el diseño de software modular. La mayoría de los fabricantes aún piensan en el software del vehículo como un elemento cerrado que morirá con el hardware. Pero las nuevas generaciones de arquitecturas zonales y centralizadas permiten pensar en un coche como un sistema operativo que puede actualizarse, descomponerse y redistribuirse en otros entornos.

Esto es especialmente potente en flotas de movilidad compartida o coches autónomos de baja velocidad. Hay proyectos en fase de piloto en Alemania donde el mismo sistema de conducción asistida de un vehículo retirado se reconfigura y se integra en un robot de almacén industrial. Esto no es reutilización: es economía circular aplicada al software embebido.

Economía circular y rentabilidad real: el caso de Rimac

En entornos de alto rendimiento también hay espacio para la circularidad. En el desarrollo del Rimac Nevera, los ingenieros no solo buscaron el rendimiento extremo, sino una trazabilidad completa de los materiales compuestos. Algunos elementos de los crashbox delanteros están diseñados para resistir impactos y ser reparados mediante reemplazo modular, sin necesidad de desechar el monocasco completo. Esta lógica de modularidad reparable en fibra de carbono reduce costes de siniestro total en vehículos de más de 2 millones de euros y permite incluso reintroducir ciertas piezas en nuevos chasis de prueba o test cars.

Es un modelo de circularidad basado en la durabilidad técnica, no solo en el reciclaje pasivo. Si una marca que hace coches eléctricos de 1.914 CV puede pensar así, cualquier plataforma de gama media debería hacerlo por obligación estratégica.

Cuando empecé, nadie me explicó que el futuro de la ingeniería no era solo hacerlo funcionar, sino hacerlo para que funcione más de una vez. En Audi aprendí lo que cuesta cada milímetro de material ineficiente. En Nissan, cómo los residuos del día 100 condicionaban el éxito de un lanzamiento global. Todo eso hoy se llama economía circular. Y no es marketing, es ingeniería con conciencia de impacto. La economía circular en automoción no es una moda ni un requisito legal más. Es el nuevo estándar técnico de quienes no solo quieren cumplir, sino liderar.

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Miguel Ángel Cobo

Ex-CEO MotorLand Aragón, PM Audi y Nissan. De becario a CEO en tiempo récord, sin enchufes ni contactos.