Emisiones grises en vehículos eléctricos: ¿son realmente cero emisiones?

Emisiones grises en vehículos eléctricos: ¿son realmente cero emisiones?

Cuando un fabricante lanza un nuevo vehículo eléctrico, la promesa es clara: movilidad limpia, sin emisiones. Pero si rascas un poco la superficie, empiezas a ver la otra cara de la moneda: las emisiones grises. Es decir, aquellas que no salen por el tubo de escape (porque no hay), pero que sí existen… y en cantidades nada despreciables.


Las emisiones grises representan la huella de carbono total asociada a la fabricación, logística, mantenimiento y reciclaje de un vehículo, incluso si en uso directo no emite nada. El coche eléctrico no contamina mientras circula, pero su fabricación (especialmente la batería), logística, y fin de vida sí generan impacto ambiental. Y no pequeño.
​

Emisiones grises en vehículos eléctricos: ¿son realmente cero emisiones?

A estas alturas, la mayor parte del sector automotriz ha interiorizado el mantra de la "electrificación como salvación climática". Sin embargo, si eres de los que rascan bajo la superficie, te habrás topado con un concepto clave que, aunque incómodo, debería estar en el centro del debate: emisiones grises en vehículos eléctricos. Lejos de ser una amenaza retórica, estas emisiones invisibles representan una porción sustancial de la huella real de los EVs y desafían frontalmente la narrativa de "cero emisiones".


Las emisiones grises son todas aquellas emisiones de CO2 y gases contaminantes asociadas a la producción, transporte, mantenimiento y, en algunos casos, reciclaje de un vehículo eléctrico. A diferencia de las emisiones directas del tubo de escape, aquí hablamos de emisiones embebidas, muchas veces desplazadas geográficamente y temporalmente.


La paradoja es brutal: un coche eléctrico puede tener emisiones directas cero, pero unas emisiones grises tan elevadas que su impacto ambiental supera al de un vehículo térmico durante los primeros 60.000 a 100.000 km. Dependerá, claro, de variables como la matriz energética del país, el origen de los materiales y la eficiencia del proceso logístico.
​

La batería: el corazón (pesado) de las emisiones grises

Una batería de ion-litio de 70 kWh puede generar entre 5 y 12 toneladas de CO2 en su fabricación, según estudios de IVL Swedish Environmental Research Institute y del propio ICCT. El litio, el cobalto y el níquel requieren extracción intensiva, mayormente en condiciones cuestionables y con un alto coste ambiental.


Uno de los casos más relevantes es el del Polestar 2. La propia marca publicó su Life Cycle Assessment, reconociendo que la fabricación del vehículo genera 26 toneladas de CO2 frente a las 14 toneladas del Volvo XC40 térmico. Solo a partir de los 50.000 km en adelante el EV comienza a compensar su impacto.

Por ejemplo, Renault, con una de las filosofías de electrificación más equilibradas, ha compartido cifras internas interesantes. El Mégane E-Tech (100% eléctrico) emite un 70% más de CO2 en su producción comparado con su equivalente a combustión. Eso significa que necesita unos 75.000 km para empatar la huella de carbono total. Si ese EV se alimenta de una red eléctrica basada en carbón, el "payback ambiental" nunca llega a materializarse.

De hecho, un EV cargado en Noruega o Francia emite en su ciclo de vida menos del 50% que uno cargado en Alemania o Polonia. La dependencia del carbón o del gas natural hace que las emisiones indirectas por uso sean muy variables. Y aquí es donde muchas comparativas fallan: asumen un mix europeo promedio o incluso el ideal, ignorando la realidad local.

Por ejemplo, Hyundai anunció en 2024 su plan para electrificar completamente su planta de Ulsan, una de las más grandes del mundo. La apuesta incluye energía solar, hidrogeno verde y almacenamiento estacionario. Aunque loable, la transición completa a energía limpia tardará años. Mientras tanto, los IONIQ 5 y 6 siguen saliendo de fábricas abastecidas en parte con energía fósil, lo que aumenta sus emisiones grises considerablemente.

De hecho, pocos tienen en cuenta que muchos vehículos eléctricos viajan miles de kilómetros antes de llegar a su destino. El transporte marítimo, impulsado por fuelóleo pesado, es responsable de cerca del 3% de las emisiones globales. Un barco Ro-Ro con miles de EVs desde Asia a Europa puede representar hasta 150 kg de CO2 por coche embarcado. Eso, sumado a la logística por carretera, añade capas al impacto total.

El empuje regulatorio en Europa ha sido tan intenso que muchas marcas han priorizado cumplir objetivos de CO2 antes que revisar la sostenibilidad global del sistema. Paradójicamente, se electrifica la movilidad mientras se externalizan los daños colaterales. Si la cadena de suministro sigue sin control de trazabilidad, energía verde real y economía circular efectiva, el vehículo eléctrico seguirá siendo una "verdad a medias".



Para quienes diseñan producto o desarrollan estrategias de movilidad, entender las emisiones grises en vehículos eléctricos es ya un requisito. No basta con una buena cifra de WLTP ni con un pack de baterías eficiente. Hay que mirar el ciclo de vida completo: desde el kilómetro cero en la mina de litio hasta el reciclado del pack. Eso exige colaboración transversal: energía, industria pesada, tecnología, legislación. Empresas como CATL están invirtiendo en procesos de reciclaje cerrados, y fabricantes como BMW con su iFactory están incorporando análisis de ciclo de vida desde el diseño conceptual. Esa es la senda real para aspirar a emisiones netas cero.

La transición hacia el vehículo eléctrico es necesaria, pero está lejos de ser perfecta. Las emisiones grises en vehículos eléctricos nos obligan a refinar la narrativa y asumir que toda transformación profunda viene con costes ocultos. Reconocerlos es el primer paso hacia un modelo realmente sostenible y transparente.

Descubre cómo diseñar, fabricar y lanzar un coche desde cero con una visión holística. Mi libro "Domina el negocio del automóvil: Guía completa de estrategia y diseño de coches" ya está disponible. Una herramienta imprescindible para ingenieros, diseñadores y directivos del sector.