¿Como localizar centro gravedad de un coche?

¿Como localizar centro gravedad de un coche?

Uno de los elementos más determinantes del comportamiento dinámico de un automóvil —y a la vez uno de los más ignorados fuera del ámbito técnico— es su centro de gravedad (CG). Su posición dicta cómo frena, cómo gira, cómo transfiere masas en una curva o ante una aceleración intensa. Es el corazón físico del coche. Y saber localizar el centro de gravedad de forma precisa es una competencia esencial para ingenieros, diseñadores de chasis, fabricantes de suspensiones y hasta para quienes desarrollan simuladores o setups de competición.
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¿Qué es exactamente el centro de gravedad en un coche?

El centro de gravedad de un coche es el punto teórico donde se concentra todo su peso. A efectos prácticos, es el lugar donde podrías sostener el coche con un solo dedo (hipotéticamente) sin que se inclinase ni hacia delante, atrás o hacia los lados. Es también el eje desde el que se generan los momentos de inercia que afectan al balanceo, cabeceo y guiñada.


Este punto no es visible, pero se puede localizar con métodos físicos o simulados. Su posición afecta de forma directa a la estabilidad, la tracción y la respuesta en curvas. Un coche con un CG alto tiende a inclinarse más en curvas (más “roll”), mientras que un CG bajo se pega al suelo. Pero no todo es altura: también importa su desplazamiento longitudinal y transversal.
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¿Cómo se calcula el centro de gravedad de un coche?

Aunque existen métodos computacionales modernos (usando CAD y modelado de masas), el procedimiento clásico sigue siendo extremadamente útil, sobre todo en fases experimentales, en el desarrollo de prototipos o incluso en competiciones amateur.


Método 1: Báscula y ecuación de equilibrio estático
Consiste en pesar cada eje del coche (o cada rueda) utilizando básculas independientes. Se registran los pesos del eje delantero y trasero, y con ellos se calcula la posición longitudinal del CG respecto a los ejes.
Por ejemplo:
Si un coche pesa 1.200 kg, y el eje delantero registra 700 kg y el trasero 500 kg, podemos calcular que el CG está desplazado más hacia el frontal. Aplicando la distancia entre ejes y la fórmula de momentos, se determina la distancia exacta desde el eje delantero al centro de gravedad. Este método también puede extenderse al eje transversal si se colocan básculas bajo cada rueda. Así se detectan asimetrías que pueden ser críticas en dinámica lateral.

Método 2: Inclinación controlada (plataforma basculante)
En laboratorios y universidades es común usar plataformas inclinables. Se mide el desplazamiento del centro de masa cuando el coche se inclina a un ángulo conocido. A partir de ahí, se usa trigonometría y análisis de estática para calcular la altura del CG. Este método es más complejo, pero permite localizar con precisión la posición vertical del centro de gravedad, algo muy difícil con el método de básculas.


Todo lo que pasa en dinámica vehicular está influido por él. En una frenada, el peso del coche se traslada hacia delante siguiendo una línea imaginaria que pasa por el centro de gravedad. En una curva, el momento de vuelco se genera respecto al CG. En un accidente, la trayectoria de rotación del coche también depende de su CG.
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Un coche con un CG alto y lateralmente desplazado es un coche peligroso. En SUVs o furgonetas, por ejemplo, si no se gestiona bien el centro de masas, se incrementa el riesgo de vuelco. En competición, los coches se diseñan obsesivamente para bajar cada milímetro posible la altura del CG. No es casualidad que los monoplazas estén prácticamente pegados al suelo: es pura física aplicada.

​Uno de los ejemplos históricos más conocidos es el Porsche 911 clásico, con el motor colocado detrás del eje trasero. Eso desplaza notablemente el centro de gravedad hacia atrás, generando un comportamiento muy peculiar: gran tracción trasera, pero también una tendencia al sobreviraje difícil de controlar para conductores inexpertos. Porsche ha tardado décadas en domar ese carácter sin perder su ADN, ajustando suspensiones, reparto de pesos y ayudas electrónicas para compensar ese CG trasero.

¿Qué pasa en los eléctricos?

El auge de los coches eléctricos ha revolucionado la distribución del centro de gravedad. Las baterías suelen estar situadas en el suelo del vehículo, entre los ejes, lo que genera un CG extremadamente bajo y centrado. Esto mejora la estabilidad, pero también impone nuevos retos estructurales, especialmente en colisiones laterales o ante deformaciones de suelo. Fabricantes como Hyundai, BMW o Rivian están ajustando plataformas completas en torno a ese nuevo CG. No es sólo un dato técnico: está condicionando todo el layout arquitectónico del coche, desde el chasis hasta la suspensión o el habitáculo.



Si formas parte de un equipo que desarrolla un coche —aunque sea desde diseño, marketing, producto o negocio— comprender lo que implica el centro de gravedad te da una ventaja brutal. Sabes qué implicaciones tiene una decisión estética. Sabes qué pasa si elevas un vehículo más de la cuenta por "dar imagen SUV". Sabes cómo afecta al comportamiento del coche esa decisión de meter el cargador rápido en el frontal y no en el lateral. Este es el tipo de conocimiento transversal que marca la diferencia entre lanzar un coche al mercado con criterio… o lanzar sólo una carcasa bonita.

Todo esto lo desarrollo en “Domina el negocio del automóvil: Guía completa de estrategia y diseño de coches”. Desde los principios de ingeniería hasta las claves de producto y branding, es el recurso que faltaba para quienes quieren lanzar coches… y no solo ideas.



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Miguel Ángel Cobo Lozano ,  Ex-CEO MotorLand Aragón, PM en Audi y Nissan Europa, Consultor en diseño estratégico, con visión integral del producto automovilístico. Cuando entiendes dónde está el centro de gravedad, entiendes por qué un coche se comporta como lo hace.