Curso gratuito de aerodinámica de coches
Automotive Design & Marketing Management
Fuente: Kinetic Simulation
Como ya vimos en la entrega anterior, ya estamos en la parte de los ensayos que se realizan al vehículo. Hay algunos ensayos conocidos como la aerodinámica y los crash tests, pero hay otros que son casi un misterio. En esta entrega veremos la aerodinámica, será el aspecto técnico que más veamos en profundidad debido al alto interés que existe por la aerodinámica. Veremos qué ensayos se realizan y explicaremos la lógica de la aerodinámica, evitando entrar en demostraciones matemáticas. Esta entrega y la siguiente serán un resumen de toda la aerodinámica básica de los vehículos, eso sí, nos olvidamos lo máximo posible de los números para hacerlo lo más ameno posible. Con esto tendréis bastante más que los conceptos básicos de aerodinámica.
AERODINÁMICA Y AEROACÚSTICA
La parte principal de este tipo de ensayos se realiza en los túneles de viento. Son instalaciones realmente caras, por lo que los detalles constructivos suelen ser un poco más reservados, pero aquí desvelaremos algunas de sus características principales. El edificio está creado sobre resortes y plataformas que absorben las posibles vibraciones del terreno para que estas no se trasladen al interior del edificio. Toda la instalación está diseñada para minimizar al máximo cualquier vibración y cualquier posible cambio de temperatura. En el diseño del edificio se calcula hasta el mínimo detalle, como el gradiente de velocidades que se produce en las canalizaciones del aire o el impacto que tiene el aire al chocar con las paredes y con posibles esquinas dentro del túnel de viento. Para eso se colocan deflectores que re-circulen el aire, todo con el fin de mantener un flujo laminar dentro de la instalación. 
El único obstáculo que debe encontrar el aire es el propio vehículo del ensayo, ninguno más. En contra, si las canalizaciones y las paredes son demasiado amplias, la pérdida energética sería enorme. Así que el dimensionamiento de la instalación es clave. Para no auto-limitarse en una instalación tan cara, es habitual que las paredes de la zona del ensayo sean móviles para poder adaptarlo a distintas pruebas. 
Fuente: Audi
¿CÓMO FUNCIONA EL TÚNEL DE VIENTO?
¿Cómo funciona el túnel de viento?
Dentro del túnel de viento, encontramos enormes turbinas que soplan o aspiran el aire a través de unos conductos con rejillas estabilizadoras para canalizar el aire. Con esto se busca conseguir un flujo laminar antes de llegar al vehículo. Sin estos elementos anti-rotación el aire saldría del ventilador girando en el sentido del movimiento de las aspas. A mayor tamaño tengan las aspas, más lento deben de girar para poder mover el mismo volumen de aire, por lo tanto, menos vibraciones tendrán.
Fuente: Pininfarina
También existe el túnel de viento a escala. En este caso, si el objeto es a escala 1:8, el viento tendrá que moverse ocho veces más rápido de lo que se haría a escala real para que el ensayo sea efectivo. Esto conlleva una serie de limitaciones constructivas, pero a su vez, mayor es el riesgo de que se produzcan vibraciones en la instalación debido a que el motor y las aspas tienen que moverse más rápido. La ventaja del túnel de viento a escala es que tiene un coste mucho menor, debido a que en él se ensaya una maqueta del vehículo a escala reducida.
El coche se monta sobre una plataforma denominada balanza, está equipada con multitud de sensores y unos rodillos para simular las vibraciones que se producirían al tener el vehículo en marcha en condiciones reales.
Todo esto puede ser calculado por un ordenador, con el empleo de CFD (mecánica de fluidos computacional), entonces, ¿para qué sirven los túneles de viento? ¿para qué sirven los túneles de viento?
El cálculo por ordenador es efectivo cuando estamos hablando de un régimen laminar, pero cuando el flujo es turbulento el CFD no es capaz de obtener resultados fiables. Por lo que hay ciertas áreas del vehículo que no se pueden calcular con el ordenador y tendremos que recurrir a la práctica. En la realidad, en los cálculos de Cfd realizados con el ordenador suelen existir discrepancias respecto a los obtenidos en el túnel de viento. Aún así, el cálculo por CFD es muy útil para aproximarse a la solución final y ahorrar mucho dinero en ensayos en el túnel de viento. De todos modos, el CFD no se usa únicamente en aerodinámica, sino en otros aspectos como en la refrigeración y sobrecalentamiento de los componentes, la combustión del cilindro, el flujo de gases de escapes, etc.
¿QUÉ ES LA AERODINÁMICA?
¿Qué es la aerodinámica?La aerodinámica en un vehículo es el estudio de la influencia que tiene el viendo sobre el vehículo. Con un correcto estudio de la aerodinámica se obtiene un vehículo con mayor estabilidad en las curvas y mejor respuesta frente a vientos laterales. Este estudio también es crucial para conseguir refrigerar correctamente los distintos elementos del vehículo. En vehículos convencionales, el mayor motivo que tiene un fabricante para mejorar la aerodinámica de un vehículo es reducir su consumo, ya que si se reduce la resistencia aerodinámica, el vehículo necesita realizar un “esfuerzo” menor para vencer la oposición del aire y por lo tanto, su consumo de carburante será menor. A 90km/h la resistencia aerodinámica supone un 30% del consumo del vehículo, mientras que si se circula a 120km/h esta cifra sube al 50%.
FACTORES DE LA RESISTENCIA AERODINÁMICA
Factores de la resistencia aerodinámicaLa resistencia aerodinámica se puede entender como una fuerza que se opone al movimiento del vehículo cuando éste se está moviendo a través del aire. Depende de cuatro elementos: la densidad del aire, la velocidad, la superficie frontal del vehículo y el coeficiente de resistencia aerodinámica, que depende de la propia forma del vehículo. Todos estos elementos son importantes, pero veremos como uno de ellos tiene una mayor influencia que el resto.
1. La densidad del aire no la podemos variar ya que depende de las condiciones externas, por lo que generalmente es un valor relativamente constante.
2. La superficie frontal del vehículo define la cantidad de masa de aire que será necesario remover. Por decirlo de otro modo, sería prácticamente la superficie inicial contra la que impacta el aire. Una bala ofrece poca resistencia aerodinámica, entre otras cosas, porque la primera superficie de impacto con el aire es mínima. Esto no conlleva necesariamente una mayor estabilidad, son dos conceptos distintos. Al contrario ocurre con los camiones, tienen una superficie de impacto inicial muy grande; algo que no ayuda en absoluto. 
Fuente: mercedes-benz trucks
3. Velocidad: Todos los factores anteriores multiplican, pero la velocidad lo hace al cuadrado. Esto quiere decir que si se duplica la velocidad, la resistencia aerodinámica multiplica por cuatro. Al mismo tiempo, la potencia necesaria para vencer esa resistencia aerodinámica también crece al cubo; por lo que hará falta ocho veces más potencia al duplicar la velocidad.
Por ejemplo, considerando únicamente la resistencia aerodinámica, sin considerar la resistencia mecánica ni de rodadura. Si para ir a 50km/h son necesario 2CV de potencia y duplicamos la velocidad (100km/h), la resistencia aumenta al cuadrado y la potencia necesaria al cubo ( 2CV x 2^3 = 16CV). Si volvemos a duplicar la velocidad (200km/h) necesitamos una potencia de 128CV. Esto, también se ve reflejado en el consumo del coche. 
4 .La propia forma del vehículo: El cuarto y último factor de influencia sobre la resistencia aerodinámica. Es uno de los aspectos que más le interesa conocer a cualquier diseñador de coches, ya que es un factor que podemos controlar. Este factor está únicamente ligado a la forma del vehículo y, hasta un cierto punto, no está ligado a su tamaño. Son adimensionales.
Fuente: University of Edinburgh
Hay tres factores distintos, uno por cada eje, los podemos ver en la imagen anterior. Dentro de los factores de los que depende la resistencia aerodinámica, tenemos en cuenta únicamente el Cx, que es el Coeficiente de penetración, esto es debido a que estamos evaluando la resistencia aerodinámica del vehículo al avance. Recordemos, solamente consideramos el Coeficiente de penetración Cx para evaluar la resistencia aerodinámica, eso no implica que descartemos el resto de coeficientes (Cz, Cy).
4.1 Coeficiente de penetración (Cx): Se conoce como Cx en la terminología europea, o Cd en terminología inglesa. El Cx es conocido también como el coeficiente de arrastre frontal o “drag”.
El Coeficiente de penetración define la resistencia del objeto al avanzar en el aire. A menor sea el número mucho mejor, ya que menor será la resistencia aerodinámica que ofrece el vehículo cuando avanza. Es decir, menos esfuerzo tendrá que hacer el vehículo para superar la barrera de aire, esto hará que consuma mucha menos gasolina. Este punto es de gran interés para las grandes marcas. Si consiguen reducir la resistencia aerodinámica pondrán en el mercado vehículos con un consumo de combustible y emisiones mucho menores, y esto, es algo que les interesa mucho a los consumidores. Además de facilitar el cumplimiento de la normativa de emisiones. Como comentamos anteriormente, el valor numérico de este factor depende únicamente de la forma y hasta un cierto punto, no depende del tamaño del objeto. Hemos visto que los cuatro factores que determinan las capacidades aerodinámicas de un vehículo son los siguientes: 1 - Densidad del aire, 2 - La velocidad, 3 - Superficie frontal del vehículo, 4 - Coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx). En la práctica, para relacionar la superficie frontal del vehículo con el valor numérico del coeficiente se emplea el SCx. Es el producto resultante de multiplicar el área frontal con el coeficiente de penetración (Cx), de este modo dimensionamos el vehículo correctamente, ya que así tenemos en cuenta el tamaño del vehículo. El Coeficiente de penetración en inglés se puede ver de las siguiente maneras: Drag coefficient, Coefficient of penetration (poco usual), aerodynamics coefficient of drag. 
fuente RM Sotheby's
4.2 Coeficiente de empuje lateral aerodinámico: En el eje lateral del vehículo, en un vehículo simétrico, el valor debe ser cero, dado que los valores de ambos lados tendrían la misma magnitud con signo contrario. No incide en la resistencia aerodinámica , ya que cuando hablamos de resistencia aerodinámica es al avance, afectando únicamente al eje X, no al eje Y. ( Recuerden la imagen previa para ver las direcciones de los ejes)
4.3 Coeficiente de sustentación: La sustentación positiva hace que los aviones vuelen, es por ello que para los coches les interesa una sustentación negativa, para que el coche esté lo más “pegado” al asfalto. Esto se conoce como DownForce. Esto es lo que consiguen los alerones principalmente. Es decir, con una sustentación positiva el vehículo tiende a despegarse del suelo, y una sustentación negativa tiende a “pegar” el vehículo al asfalto. El Coeficiente de sustentación (Cz / Cl) no incide en la resistencia aerodinámica, ya que cuando hablamos de resistencia aerodinámica es al avance, afectando únicamente al eje X, no al eje Z. Aún así, como veremos, es un factor clave en el diseño de un vehículo. Con mayor coeficiente de sustentación negativo el fabricante busca aumentar la adherencia en las curvas del vehículo a velocidades notables. Se consigue un mayor agarre en curvas al estar el coche más “pegado” al asfalto, en cambio, es necesario un mayor esfuerzo para el avance del coche por lo que el consumo aumenta. Nótese lo que hemos comentado anteriormente: Una mayor sustentación negativa, el término puede parecer confuso. No hablamos de una menor sustentación, sino de una mayor sustentación negativa. Es decir, en el eje horizontal, de arriba hacia abajo. ¿Parece confuso verdad? Vamos a explicarlo sin ser estrictos desde el punto académico, sino con la intención de formarnos una idea mental:
Estas últimas definiciones no son nada exactas, pero nos sirven para asociar los conceptos.
¿Cuál de estos coches tiene un mayor coeficiente de penetración (Cx)?
Observemos los coches que tenemos arriba, y tratemos entonces de averiguar cuál es el coche que tendría un mayor coeficiente de penetración y el que menos?. A menor Coeficiente de penetración, menor resistencia al avance tendrá. Observemos lo agresivo que es ese Lamborghini Countach, o la de horas de túnel de viento que tendrá el magnífico Ferrari F12. Aunque también, el Volkswagen Beetle es bastante redondeado.
Resultado
Este es el resultado:
La furgoneta, la Fiat Ducato, tiene casi el mismo coeficiente de penetración que el Ferrari F12. El Renault 25 TS es mucho más aerodinámico que el Lamborghini Countach, y que el Ferrari de hecho. Con esto sacamos una conclusión clara: La aerodinámica no es intuitiva, hay que ensayarla por CFD. Aún así, hay unos puntos clave que veremos en la siguiente entrega, pero siempre tendrá que estudiarse ya sea por ordenador como en un túnel de viento. Por cierto, las imágenes anteriores están ordenadas de menor a mayor coeficiente aerodinámico, podéis volver a mirarlo y comprobarlo.
¿Quién tiene un mayor coeficiente de penetración (Cx)? ¿Un Formula Uno o un camión?
Esta parte es importante, e interesante a su vez. Ya hemos visto el pequeño ejercicio anterior. Pero entonces, ¿Qué pasa si comparamos a un Fórmula Uno con un camión? La aerodinámica es clave en Formula Uno como ya sabemos. En efecto, un camión tiene un coeficiente de penetración (Cx) menor que un Formula Uno. El coeficiente de penetración (Cx) de los camiones convencionales suele rondar los 0.6 y 0.7. Un Formula Uno, dependiendo del circuito, oscila entre 0.7 y 1.2. Esto es debido a que en los camiones nos interesa reducir el consumo de la gasolina, por lo que los diseñadores trabajan en reducir el (Cx), es decir, que tengan la menor resistencia posible al avance. En un Formula Uno no ocurre esto, lo que más importa es el elevado paso por curva, por lo que se trabaja en obtener la mayor sustentación posible, es decir, que el coche se pegue al suelo. Esto se consigue elevando el Coeficiente de Sustentación negativo (Cz) gracias a los alerones y apéndices aerodinámicos del vehículo. Por lo que sacrificamos el Cx para conseguir una mayor sustentación (negativa) mejorando nuestro Cz negativo.
Entonces ¿Un camión tiene una menor resistencia aerodinámica que un Formula Uno?
Ahora vamos a aprender de aerodinámica. Vamos a plantear la última pregunta, entonces, viendo lo anterior, ¿Un Camión corta mejor el aire que un Formula Uno?
Pensemos un poco la pregunta antes de ver la solución. Sabemos que un menor coeficiente de penetración implica una menor resistencia aerodinámica. También sabemos que un camión tiene un menor coeficiente de penetración que un Formula Uno. Sabiendo esto, ¿Qué solución daríamos? La solución es clara entonces, ¿no? 
Fuente Total Sim
Tal y como dicta nuestra lógica, un Formula Uno tiene una menor resistencia aerodinámica que la de un camión. ¿Pero no decíamos que un camión tenía un coeficiente de penetración menor? En efecto. No debemos confundir términos. Una cosa es el coeficiente aerodinámico (Cx) que viene dado únicamente por la forma del vehículo, otra cosa bien distinta es la resistencia aerodinámica que viene dada por los cuatro factores que vimos anteriormente. Dos de esos factores son la superficie frontal y coeficiente de penetración (Cx). Es decir, el coeficiente aerodinámico (Cx) es un factor de la resistencia aerodinámica. No son sinónimos. El camión tiene un Cx mejor, pero una vez entra en juego la superficie frontal tenemos un claro ganador. La superficie frontal de un Formula Uno es muy reducida mientras que la de un camión, inevitablemente, es mucho mayor. Como vimos anteriormente, a veces trabajamos directamente con el SCx, que consiste simplemente en multiplicar la superficie del coche con su respectivo coeficiente de penetración (Cx). El SCx de un camión es aproximadamente cuatro veces superior al de un Formula Uno. En resumen, existe un coeficiente aerodinámico que es el coeficiente de penetración (Cx), este es un factor más para determinar la resistencia aerodinámica, pero no son sinónimos. 
Para el diseñador conceptual, resulta interesante tener unas ciertas nociones de aerodinámica, de este modo diseñará vehículos más cercanos a la solución final. Pero tal y como hemos visto en los ejercicios anteriores, el vehículo siempre pasará por ensayos de aerodinámica, ya que no podemos basarnos en la intuición. Aunque tener un conocimiento puede ayudar a acercarnos a la solución directamente en las fases iniciales, por lo tanto, tener que hacer muchos menos cambios después y que nuestro coche se parezca lo máximo posible a la solución final.
Uno de los retos a los que se enfrentan los diseñadores actualmente es a encontrar un vehículo con buena aerodinámica pero con una buena habitabilidad. Un vehículo solar tiene muy baja resistencia aerodinámica, pero como podemos apreciar, no sería factible su puesta en el mercado. En cambio una furgoneta es poco aerodinámica, pero realmente práctica y amplia por lo que se venden miles de unidades cada año. A esto le añadimos que para una furgoneta nos interesa un bajo consumo ya que es un vehículo que tiene que ser práctico y rentable.
Por lo que tenemos que jugar con una forma lo más aerodinámica posible, pero sin perder espacio interior. Una caja cuadrada sería el espacio más óptimo, pero tendría una resistencia aerodinámica muy mala debido al alto coeficiente de penetración y a la gran superficie frontal, por lo tanto, tendría un consumo de combustible muy alto. 
También hay que considerar que a bajas velocidades el efecto de la aerodinámica es menor, recordemos lo que mencionamos anteriormente: A 90km/h la resistencia aerodinámica supone un 30% del consumo del vehículo, mientras que si se circula a 120km/h esta cifra sube al 50%. Por lo tanto, en el diseño de una furgoneta de reparto, sería inteligente que un diseñador solicitara al cliente conocer una estimación del tiempo que va a circular por carretera o únicamente por la ciudad a baja velocidad, para otorgar mayor o menor importancia a la aerodinámica versus al espacio interior del vehículo.
LA CAPA LÍMITE
¿Qué es la capa límite?
Entender la capa límite puede ser complejo, pero lo importante es quedarse con la idea general. De hecho, será posiblemente el concepto más complejo de todo el curso.
La capa límite es un concepto clave en la aerodinámica, pero lo veremos de manera superficial ya que su explicación completa conlleva una explicación mucho más técnica detrás. Si vuestro interés es la aerodinámica, os recomendamos ampliar la información con algunos libros de aerodinámica de coches, con ellos podréis entender mucho mejor aspectos claves de la aerodinámica de un vehículo tales como la capa límite. Mientras tanto, daremos una explicación muy breve de la capa límite. Si observamos el ensayo de CFD de un coche, las capas que vemos corresponden a un flujo laminar. 
Fuente: Oreca
Cuando un coche avanza, si consideramos un fluido laminar, podemos dividir el aire en distintas capas al igual que ocurre en la imagen anterior. Para esta explicación consideramos que el coche avanza a 120km/h y el viento a 80km/h, de forma lineal y constante. Entonces la capa de aire que va pegada justo a la superficie del coche irá a la misma velocidad que el coche. Esto siempre ocurre, para simplificar, podemos decir que la capa contigua va “adherida” a la superficie. Esto se debe a efectos de viscosidad, pero ya sería adentrarnos demasiado en materia. Entonces, la capa siguiente contigua irá un poco más lenta y así sucesivamente obteniendo un gradiente de velocidad. ¿Qué es un gradiente de velocidad? Para este caso, significaría que cada capa irá un poco más lenta que la anterior, descendiendo la velocidad de forma gradual hasta llegar a los 80km/h. Por lo que podemos decir que cuando el aire vaya a 80km/h, ya no estará bajo la influencia de la superficie del coche que lo atraviesa. La capa límite es aquella que divide ese momento de transición, entre las capas que se ven afectadas por el coche y las capas que no.
Vamos a explicarlo de otro modo, aunque no sea una explicación académica.
Vamos a cambiar de escenario por un momento y vayamos a una piscina. Cuando éramos pequeños todos hemos intentado empujar el agua en una piscina creando una especie de ola con la mano o con el brazo. 
Vamos a centrarnos en el momento en el que empujamos el agua, y no en las ondas que se producen en la piscina después ya que eso es un tema bien distinto. Además, nos olvidamos por un momento del agua que salpiquemos a la otra persona y únicamente nos centramos en la superficie del agua de la piscina.
Al empujar el agua con la mano, es evidente que producimos un cambio: Antes el agua estaba quieta, pero al empujar el agua con la mano, el agua de alrededor se ha movido. Pero en el momento en el que empujamos con la mano no movemos todo el agua de la superficie de toda la piscina, sino que movemos lo que tenemos alrededor únicamente. La capa límite sería ese límite imaginario que divide el agua que hemos movido de la piscina, y el agua que no se ha visto afectada con nuestro movimiento. Por lo tanto, volviendo al ejemplo del coche que atraviesa el aire. De la capa límite hacia el exterior, el aire irá siempre a 80km/h porque no se ve influido. Desde la capa límite hacia el interior irá pasando de los 80km/h hasta los 120km/h que es la velocidad que lleva el coche. Hemos puesto el ejemplo de una capa límite en régimen laminar, pero también existe la capa límite de flujo turbulento e incluso pueden coexistir ambas, pero esto ya sería algo más avanzado que dejamos para los libros y para quienes deseen profundizar. 
Fuente: Ferrari
Conocer en profundidad el funcionamiento de la capa límite da lugar a toda una serie de soluciones de diseño, por ejemplo, jugar con los bordes de ataque de los alerones. Los ingenieros deben evitar a toda costa el desprendimiento de la capa límite al principio del recorrido del aire. Esto sería fatídico para la aerodinámica de nuestro coche. Existe la posibilidad de buscar el desprendimiento intencionado de la capa límite en situaciones concretas mediante una aerodinámica variable, pero esto ya entraría en materia de aerodinámica avanzada. Pero para entender bien la capa límite y el posible juego que tiene es necesario adentrarse con libros específicos de aerodinámica. Sin estos libros, habría que ir a lo seguro que sería evitar el desprendimiento, o retrasarlo lo máximo posible.
Toda esta explicación ha sido necesaria porque en la siguiente entrega veremos de forma práctica la aplicación de estos conceptos a través de los distintos alerones y soluciones aerodinámicas que se emplean en los coches. Es decir, veremos cómo aplicar la aerodinámica al diseño de coches.
Si observamos cualquier análisis de CFD, como el de la imagen anterior del Ferrari 488 GTE, podemos ver como las líneas avanzan en flujo laminar, bien ordenadas y pegadas al coche. Si seguimos observando la imagen podemos identificar el plano de máxima sección del coche. En este caso está situado poco después de la parte superior del parabrisas. 
En ese punto será cuándo el flujo comienza a separarse de la carrocería y a disminuir la presión. Ese plano de sección máximo es clave, para entendernos, podemos decir que desde el plano hacia delante el aire está empujando al vehículo, y de ese plano para atrás está tirando del vehículo.
Con esto finalizamos la primera de las dos entregas que tratan sobre aerodinámica. En la siguiente entrega veremos las soluciones aerodinámicas del diseñador y cómo se modifican los factores que hemos visto anteriormente. También veremos el funcionamiento de un alerón y de un difusor, aunque nos quedarán por ver muchas más soluciones que se aplican en la actualidad. Ya para la siguiente entrega, después de aerodinámica veremos los crash tests. Lo más interesante es que veremos cómo interpretar un crash test, algo de lo que no hay información.
Si os habéis perdido alguna entrega, aquí podéis ver el índice completo
Os dejamos aquí las redes sociales, agradecemos mucho los comentarios, aunque no podamos responder a todo siempre los leemos. También se agradece que podáis compartirlo a quién pueda resultarle de interés para hacer llegar esta información al mayor número de personas.
También os dejamos algunos libros de aerodinámica que pueden resultaros de vuestro interés si queréis dedicaros a este área: - Race Car Aerodynamics: Designing for Speed (En español no hay ninguno similar). No entra en profundidad a nivel de cálculo pero explica claramente todo lo que tienes que saber sobre aerodinámica en un coche. Es esencial para cualquier ingeniero que quiera dedicarse a esta rama, aunque esté en inglés. - Competition Car Aerodynamics: Es el otro libro clave en aerodinámica, para entender el Cfd y los distintos acoples y soluciones aerodinámicas de un coche de competición.
8 Comments
Carlos Mariano Pérez Salvador
4/16/2021 12:03:21 pm
Sensacional entrega. A mí me encanta el mundillo de la aerodinámica. Sorprende cómo los diferentes diseños de vehículos no son nada intuitivos a la hora de la aerodinámica. Un libro que me gustó mucho, aunque no es específico de aerodinámica, pero sí bonito para que te atraiga el mundillo, es el de Adrian Newey, "Cómo hacer un coche". Fue una lectura que me resultó muy atractiva, aunque es un repaso general al diseño de automóviles de competición, no entra en profundidad en nada, como es obvio.
Miguel (drivingyourdream)
4/17/2021 02:02:03 am
Muchas gracias, el libro de Adrian Newey es muy bueno, lo he recomendado en alguna entrega y lo haré en las posteriores. 4/16/2021 02:57:19 pm
Muchas gracias por esta esta entrega, me ha gustado demasiado ya que yo quiero entrar a profundidad en el ámbito de la aerodinámica, se aprecia el trabajo y el tiempo que nos brindan.
Miguel Angel
4/17/2021 02:04:41 am
Muchas gracias Nicolás, teníamos algo de miedo con esta entrega porque quizás es un poco más densa y compleja (por ejemplo, la capa límite). pero es lo que tiene la aerodinámica. En la siguiente entrega también hablaremos de lo mismo, pero ya con soluciones prácticas (alerones, difusores, ect.) Me alegro que te guste
Iván
4/17/2021 06:09:02 pm
Muchas gracias por la entrega. Pude reforzar algunos conceptos clave de la aerodinámica del auto. Saludos.
Sebastian Alvarez
4/17/2021 08:32:35 pm
Interesante entrega para conocer los conceptos y parámetros básicos a tener en cuenta para el diseño de un automóvil de cualquier tipo.
Josmar Lara
7/3/2021 07:34:05 pm
¡Muchas gracias por esta entrega!
CARLOS SANTIAGO
5/22/2023 07:15:06 am
que debo hacer para tomar el curso? Leave a Reply. |
Equipo de redacción:
Miguel Angel Cobo.
Redacción del curso (Ingeniero y petrolhead) 
Ana Isabel Rodríguez.
Edición, proof reading y relación con prensa (Periodista)
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