CURSO DE DISEÑO DE AUTOMÓVILES online

Curso de Styling de automóviles gratuito

Automotive Design & Marketing Management

En la anterior entrega vimos el lenguaje de diseño, clave en el diseño conceptual de los automóviles. En esta entrega veremos cómo se desarrolla la fase del styling en un gran fabricante, recordemos que vamos a ver todas las fases y procesos del desarrollo del automóvil.

Después, vamos a ver la evolución del diseño automotriz, intentando entrar lo menos posible en la parte histórica y dando la mayor importancia a la estrategia de diseño automotriz. Es decir, vamos a centrarnos en aquello que es de utilidad para el desarrollo profesional de un diseñador.

En la siguiente entrega veremos algunos puntos del diseño actual para dar cierre a la evolución del diseño automotriz. Con esto, y con lo que hemos aprendido en la entrega anterior sobre el lenguaje de diseño de un automóvil, comenzaremos con las primeras nociones sobre el bocetado de coches. Contaremos con la ayuda de Luppo Design, y nos apoyaremos también en los tres libros que hemos ido mencionando.
​
Debido a que este curso de automoción gratuito nos aporta una visión global del negocio de la automoción, desde la idea hasta su comercialización, no podemos centrarnos en exceso en todas las áreas. Por eso es recomendable que cada alumno indague después en el área que prefiera. 

​

FASES DEL STYLING DE AUTOMÓVILES

Fases del styling de automóviles

​Durante esta fase se tienen que completar tres etapas:

​1. Concepto: Se desarrollan las ideas preliminares en base a los requisitos de desarrollo y fabricación para el nuevo modelo, o bien en un restyling de un modelo actual. También se indican las necesidades que debe satisfacer el modelo y los distintos requisitos técnicos de diseño, como pudiera ser una distancia entre ejes o la capacidad del maletero. Se pueden llegar a generar entre 1.000 y 2.000 bocetos distintos antes de dar con la solución final. A medida que va avanzando el concepto inicial se van teniendo más en cuenta algunas consideraciones como los posibles costes de fabricación del modelo, la maquinaria necesaria o la mano de obra requerida. Esto se hace más latente sobre todo si el diseño es muy disruptivo, o si se aplican nuevos materiales. Por este motivo, muchas veces no tienen nada que ver los sketchs que nos presenta el fabricante con el modelo real que finalmente se produce. El concepto tiene que ir encontrando su punto de viabilidad tanto a nivel económico como a nivel constructivo. El camino a recorrer es realmente largo, por eso, es totalmente distinto diseñar un modelo unitario para un cliente en particular, que un coche para ser producido en masa por un fabricante.
 

VW Golf by Giorgetto Giugiaro

2. Propuesta: Esta fase es muy habitual en diseño cuando se trabaja en grandes compañías. En la propuesta se defiende el proyecto frente a los distintos responsables de las distintas áreas técnicas, para que cada uno de ellos pueda mostrar sus objeciones. Tiene que ser aprobado por todos los responsables de cada área técnica, desde suspensiones hasta el departamento de motores. También se indican los tiempos, costes y volúmenes de producción
 
En esta fase es dónde se distingue al diseñador de automóviles de un dibujante, el diseñador conoce los aspectos claves y conoce la estructura del vehículo. Debido a esto, puede argumentar su diseño frente a los distintos departamentos técnicos. Es por ello que, si alguien desea dedicarse al styling, le puede suponer una gran ventaja tener un conocimiento global del desarrollo del automóvil. 

​3.Decisión: Una vez estén todos los departamentos técnicos de acuerdo con la propuesta, se aprueba el proyecto y el presupuesto asignado al mismo por parte de la compañía

¿CÓMO TRABAJAR EN EL STYLING DE COCHES?

¿Cómo trabajar en el styling de coches?

Tal y como nos cuenta la escuela Luppo Design, en el mundo de las grandes industrias automotrices existe una conexión entre la academia especializada en diseño, profesionales, marcas e industria. Por ende, se genera una integración entre estudiantes, profesionales y proyectos industriales automotrices, conjugando todas sus fases desde la planificación administrativa y el diseño, hasta la fabricación del producto. Esta unión consigue generar valor en los procesos y en la identidad de marca, a niveles comerciales y estratégicos. 

Luppo Design nos indica que si deseas diseñar coches, debes estructurar tu búsqueda para ser diseñador automotriz. Es importante ser apasionado de este sector, porque no es solo una cuestión de bocetar, sino también de tener mucha disciplina y dedicación. Por ejemplo, si deseas bocetar y tener un buen nivel de styling, hay que comenzar por lo básico: saber trazar líneas rectas y círculos, con el brazo suelto hasta dominar esta técnica básica.
​
Esta escuela aconseja que, para llegar a ser un profesional, es necesario especializarse a fondo y dedicar todos los días para generar procesos, y por ende un avance. Según Luppo se comienza siendo autodidacta. Esa es una parte fundamental durante el crecimiento, pero asimismo, es importante encontrar el punto en el que no hay una evolución visible para buscar el apoyo de la experiencia profesional, ya sea académica o aplicativa. En cualquiera de los casos, para avanzar debes buscar las personas idóneas que te ayuden a obtener nuevos conocimientos y fundamentos del diseño de automóviles.
​
Alrededor del mundo existen universidades y otras instituciones que son entes de transformación y capacitación en el diseño automotriz. Estos servicios académicos y empresariales, especializados en herramientas de diseño de producto para su desarrollo, deben contar con la fórmula: academia + profesionales del campo + industria.

Igualmente los programas y cursos académicos deben estar personalizados para potenciar las habilidades profesionales. De esta manera, es posible generar valor en los portafolios de diseño y así orientarlos hacia el mercado actual. Este tipo de valor en los procesos creativos es clave para poder acceder laboralmente al diseño automotriz. Aunque debemos ser francos en esta parte, puedes tener a los mejores profesores provenientes de grandes marcas, tesis y proyectos ligados con centros de diseño con una estructura pedagógica impecable, pero si no aprovechas seriamente esta oportunidad, es difícil vincularse dentro de este campo profesional.

Actualmente estas instituciones especializadas no son de fácil acceso y es por varias condiciones. La primera puede ser de índole económica, la segunda puede ser por procesos burocráticos, y la tercera por el portafolio que hayas generado antes de aplicar a estas postulaciones. Acorde a la experiencia de Luppo Design, ninguna es impedimento para avanzar, porque las oportunidades existen: universidades públicas, becas, un buen portafolio o el manejo de las herramientas estilísticas, para poder ingresar a esta diversidad de opciones. Es por eso que la recomendación de Luppo Design va dirigida a prepararse con anterioridad  y planear a qué tipo de institución deseas acudir para buscar escuelas de diseño; para una previa formación y asesores para el ingreso en este tipo de oportunidades.
​
Estas escuelas de diseño automotriz deben mostrar una metodología de enseñanza personalizada, demostrando la capacidad de generación de ideas, diseño, manejo de las herramientas y técnicas de styling. Además del reconocimiento en el mercado por medio de sus resultados y redes. En conclusión, Luppo Design afirma que el styling no es solo una herramienta, es una planificación que requiere mucha pasión y disciplina para la obtención de grandes resultados.  
​

EVOLUCIÓN DEL DISEÑO AUTOMOTRIZ

Evolución del diseño automotriz

En este apartado no vamos a ver el contexto histórico, sino la evolución del styling durante las distintas décadas. Conocer la evolución del diseño es clave para predecir las líneas futuras del automóvil, recordemos que un diseñador no diseña el coche de hoy, sino el coche que saldrá dentro de unos cinco años. La evolución en el diseño ha venido de la mano de los avances tecnológicos, de las reducciones de costes, de la imaginación y talento de los diseñadores así como de los cambios culturales y legislativos.

Inicialmente no era relevante el diseño estético del automóvil, los coches eran simples soluciones técnicas que emergieron como una forma alternativa de transporte. La estructura del coche respondía únicamente a los aspectos técnicos y la carrocería estaba solo para proteger los componentes; sin intención estética en la mayor parte de los casos. ​Además, sobre todo en el sector lujo, era habitual que el fabricante facilitara el chasis con la mecánica completa y después otro taller realizara la carrocería. 

1930’s – Esta década fue una de las que más cambios trajo al diseño del automóvil; ya que el styling comenzó a adquirir importancia. Sin haberse definido aún como una materia, los coches comenzaron a adquirir mayor importancia estética, dejando de ser simples soluciones técnicas para albergar la mecánica y a los pasajeros.

Comenzaron a instalarse los motores en la parte delantera en vez de en la parte trasera, y los capós comenzaron a alargarse para parecer más potentes. Esta conexión mental del tamaño del capó respecto a la potencia que estimamos que tiene el vehículo la seguimos manteniendo actualmente. Aunque con la democratización del vehículo eléctrico esta tendencia irá mitigándose poco a poco, debido a que ya no es necesario ese espacio delantero para albergar un motor, sino que se emplea para un segundo maletero (conocido como trunk). El diseñador tiene que ser especialmente cuidadoso en este aspecto, porque tendrá que respetar un tiempo de transición hasta que el mercado se adapte al 100% a la estética funcional de los vehículos eléctricos. Es decir, si actualmente reducimos el capó de un coche deportivo eléctrico el comprador puede mostrar un rechazo porque no aporte sensación de deportividad, ya que no está acostumbrado a ello. 
​

Con el Porsche Taycan podemos ver como una tendencia del diseño de 1930, ligada a las necesidades tecnológicas (albergar el motor) sigue latente en los diseños actuales. El frontal es una herencia de los coches deportivos de combustión interna, no responde a una necesidad en un deportivo eléctrico. Pero, si se eliminara el frontal, además de alterar la aerodinámica del vehículo, el cliente no lo percibiría como un vehículo deportivo. El diseñador puede encontrar un reto aquí, conseguir diseñar un coche deportivo eléctrico que, sin necesidad de hacer un frontal, siga manteniendo un aspecto deportivo. Hasta el momento, los únicos coches eléctricos que no tienen frontal son aquellos vehículos urbanos que priman el espacio del habitáculo frente a una estética deportiva.
​

En esta década, los parachoques comienzan a volverse más complejos, a pesar de que siguen siendo metálicos ya no se emplean simples barras de metal. Los fabricantes comienzan a otorgarle una importancia estética y los emplean para aportarle una mayor presencia al automóvil. Sobre todo en Estados Unidos se comienzan a emplear cromados, y cada vez más protuberantes. Esta tendencia iría a más durante las dos décadas siguientes.
​
En 1927, General Motors lanzó el que fuese posiblemente el primer departamento de diseño en un fabricante de automoción, a cargo de Harley Earl, quién tuvo que enfrentarse a multitud de ingenieros y managers que veían el diseño superficial como algo totalmente innecesario. En la actualidad, todos sabemos que la estética es un gran elemento diferenciador del automóvil; pero en esa época no se concebía del mismo modo. Esto nos da una idea de que incluso en la actualidad, el diseñador debe ser capaz de remar a contracorriente y de justificarlo correctamente si quiere alcanzar el éxito. El problema es que, cada vez, hay un mayor uso de datos y de información disponible por lo que las justificaciones tendrán que ser más exactas y no basarse únicamente en una corazonada o impulso.

Harley Earl está considerado como la persona que introdujo los bocetos y los modelos en arcilla en la industria automotriz norteamericana y prácticamente fue el creador de la profesión de diseñador de automóviles en Estados Unidos. Harley Earl introdujo la computadora en el automóvil, los cromados, la pintura de dos tonos, el techo duro en los descapotables, etc. Los diseños tenían que responder a las exigencias y preferencias del mercado, y a los procesos productivos del momento. Los fabricantes, ya fuera de automóviles como de cualquier otro tipo de objetos, entendieron que embellecer y rediseñar los objetos incentivaría la compra del consumidor. 

El Styling, además de estar ligado a mejorar los procesos de producción y abaratar costes, introduce poco a poco el concepto de obsolescencia programada como herramienta de marketing y ventas. Esta obsolescencia no se basaba en mermar la calidad del producto, sino en inducir un nuevo deseo de compra introduciendo un producto más novedoso, ya sea en el sentido estético como en el tecnológico. Esto dará lugar en un futuro al concepto del restyling (e incluso retrofit), en el que un mismo modelo se somete a un cambio de imagen para animar a los compradores a seguir adquiriendo un nuevo vehículo. Por lo tanto el styling está ligado directamente a la psicología de consumo.
​
Esto daría lugar más adelante al streamlining, de la mano del diseñador Norman Bel Geddes. Este movimiento nos deja una lección de diseño impresionante y poco conocida. En el streamlining se estilizaban los vehículos empleando cromados para dar una sensación futurista y otorgando formas aerodinámicas por mera estética. 

​Según los propios diseñadores de la época, esto no tenía un sentido funcional. De hecho, esta tendencia se trasladó a objetos estáticos como cafeteras, por lo que de poco servía que fuese realmente aerodinámica, solamente tenía que parecerlo y dar sensación de velocidad. Fue un auténtico movimiento que rompió los esquemas, se huía del concepto de que la forma del objeto respondiera únicamente a la necesidad de cubrir las partes internas, abriendo nuevas opciones, y, a su vez, consiguiendo detractores.
​​

Entonces, ¿De verdad estos diseños eran meramente estéticos? Este era el argumento principal de los diseñadores que promulgaban con este estilo. Se basaban en rediseñar la estética del objeto otorgándole un estilo futurista para obtener mayores ventas, esto último convencía a la empresa, así que les contrataban y les pagaban por sus servicios. Esto es cierto, pero también existe otro motivo poco conocido. Respondían a una función de producción, que supieron aprovechar muy bien los diseñadores: Las formas curvas de los coches respondían a las capacidades del momento para prensar las láminas de acero. Los cromados, en muchas ocasiones fueron una solución ingeniosa para tapar uniones, remaches y huecos. Por lo que los coches eran más fáciles de construir. Pero claro, no comparemos el poder de argumentación que tiene usar un cromado para tapar un hueco, que para incrementar las ventas y crear un nuevo estilo. Fue un movimiento brillante.
 
Además, los diseñadores supieron entender muy bien la necesidad de la juventud norteamericana de contar con un movimiento cultural propio sin tener que heredarlo de Europa. Además, eran presentados mediante shows espectaculares para captar la atención del público, esto también formaba parte de la estrategia de diseño del producto.
​
Esto implicaba un importante cambio de panorama en la industria. Hasta el momento, los automóviles se definían comercialmente según sus capacidades mecánicas, por el estatus o por ciertos atributos como pudiera ser la comodidad del coche. Debido al resurgimiento del styling, cada vez cobraba más importancia la estética del coche para la parte comercial. Por lo que un diseño no cambia únicamente la carrocería del vehículo, puede cambiar incluso los anuncios publicitarios y los argumentos de venta del vehículo. En la actualidad, cambian incluso el modelo de negocio, por ejemplo, con la expansión del car-sharing. 

​Actualmente vemos lógico que un coche, además de tener buenas características, debe ser estético; pero en esa época esta filosofía tenía muchos detractores. En la actualidad estamos ante otro cambio de mentalidad similar, de ahí la importancia de hacer esta pequeña reseña histórica. Actualmente ¿qué es lo primero que se cuenta de un coche?: Las funciones, la conectividad, las emisiones… Estamos viviendo otro cambio de paradigma al igual que el ocurrido en la década de los años 30’s, ese cambio lleva el nombre de Harley Earl; pero el cambio de paradigma actual no tiene ningún nombre, quizás, pudiera ser el tuyo. 

​Por lo que aquí se puede plantear otro posible ejercicio interesante para el diseñador: Identificar el cambio de paradigma actual estudiando cuál es el primer mensaje que se lanza de un coche como argumento de venta, y trasladarlo totalmente al diseño del vehículo. Es decir, ver los comerciales publicitarios, y ver que mensajes envían; y diseñar en base a esos mensajes. Sería el proceso al revés del diseño, como ejercicio, puede dar lugar a conceptos interesantes.
 
Respecto al punto anterior, cabe indicar que cuando se habla de streamlining o de coches streamline, se refiere al estilo de diseño que se basa en formas aerodinámicas por mera estética. En esos años, también avanzó enormemente la aerodinámica en el aspecto técnico. De hecho, esto propició la estética streamline, al fin y al cabo todo está ligado a la tecnología del momento. Podemos encontrar el término “streamline” en vehículos que realmente eran aerodinámicos en esa época. El húngaro Paul Jaray, fundador de Stromlinien Karosserie Gesellschaf, es conocido como el padre del streamlining cuando se refiere a una aerodinámica desde el punto de vista técnico, y no comercial. De hecho, sus primeros prototipos fueron de todo menos comerciales. Tatra con su modelo 77, y en menor medida, Maybach, fueron los únicos fabricantes que se atrevieron a utilizar su diseño en un coche comercial. Aunque fabricantes como Chrysler con su modelo Airflow y Peugeot con su 402 tuvieron que pagarle regalías por el uso de sus ideas, gracias a que registró multitud de patentes.   

​1940’s – La Segunda Guerra Mundial implicó un importante cambio de paradigma y una interrupción en la evolución natural del diseño automotriz. Esto conlleva un cambio de necesidades, de prioridades y de mentalidad tras la Segunda Guerra Mundial.

Fue el auge del estilo de diseño “Pontoon,” en el que se eliminaban los pasos de ruedas sobresalientes, con ello se obtenía una carrocería más homogénea y con menos interrupciones en sus líneas. También se eliminaban los estribos, se empleaban capós más abultados y faros que sobresalían pero que se mantenían en coherencia con las líneas de la carrocería; esto creaba un efecto visual musculoso y esbelto. 
​

Mercedes-Benz 220 W 187 Coupe 1957 Source: Daimler AG (www.mercedes-benz-publicarchive.com)

Mercedes-Benz 220 S Coupé Ponton 1956-1960 Source: Daimler AG (www.mercedes-benz-publicarchive.com)

Esta tendencia, que tiene su origen en algunos conceptos de los años 20’s,  estuvo evolucionando desde la década de los años 30’s hasta los años 60’s. En la actualidad, también se tiende a homogeneizar y simplificar las líneas, y se seguirá haciendo. Al igual que en los años 20 era difícil de concebir un coche sin guardabarros, hoy sería complicado concebir un coche sin los tres volúmenes (capó-habitáculo-maletero). El nuevo cambio de paradigma que estamos viviendo, en el que se priorizará la habitabilidad una vez se comience a democratizar el vehículo autónomo, dará una oportunidad de volver a cambiar los estándares del diseño y seguir homogeneizando y simplificando las líneas. Esto se podría hacer, por ejemplo, eliminando los tres volúmenes y convirtiéndolos en uno solo, algo que ocurre en la actualidad con los robo-taxis. 

Este estilo de diseño también se conoce como estilo envolvente (slab-sided styling). Aunque actualmente está en desuso, ya que prácticamente todos los vehículos tienen integrada la carrocería hoy día, por lo que carece de sentido hacer una distinción. De hecho, en la actualidad, algunos coches como el Morgan retoman ese estilo clásico mediante el empleo de los guardabarros, denominado neoclásico.


1950’s – Los parachoques adquieren una importancia estética cada vez mayor en el automóvil, comienzan a integrarse en la carrocería cada vez más. Aunque se siguen diferenciando del resto del vehículo, se eliminan los espacios entre parachoques y carrocería.
 
1960’s – Comienzan a introducirse parachoques de plástico, siendo el Pontiac GTO de 1968 uno de los primeros vehículos en incorporarlo. Cuatro años después, en Europa lo introducirá el Renault R5.
 
1970’s – Se endurecen las restricciones de seguridad, lo que hace que los diseñadores tengan que abandonar el empleo de los peligrosos parachoques, sobre todo en Estados Unidos. Entre otras restricciones, se estableció que el vehículo debería resistir un impacto a 5mph sin sufrir daños. Esto nos da un claro ejemplo de porqué el diseñador tiene que conocer la normativa actual. Una cosa es dibujar un coche para un videojuego o para un juguete, y algo totalmente distinto es hacerlo para una producción en masa.

De este modo, el plástico comienza a tomar una mayor importancia, y los parachoques metálicos comienzan a desaparecer. Esta necesidad hace que se comience a investigar sobre nuevos plásticos (especialmente para mejorar su flexibilidad) y sobre nuevas técnicas del moldeo por inyección, las cuales verán una mejora significativa en la siguiente década. Además, se comienzan a integrar cada vez más los parachoques dentro de la carrocería del vehículo.
​
Incluso experimentaron con parachoques rellenos de agua.

Todo esto dio lugar a que se tuvieran que rediseñar rápidamente muchos coches al inicio de la década de los 70’s. Como anécdota, muchos de estos parachoques son negros porque las marcas de coches no pudieron encontrar a tiempo un fabricante que pudiera proveer una pintura o un revestimiento flexible. 

MGB 1970

MGB 1975

La silueta del vehículo también cambia en este periodo, debido a unos parachoques con un voladizo mucho mayor, diseñados para cumplir la normativa. 

1980’s - La democratización del vehículo hizo que en la década de los 80’s los coches se diseñaran con una predominancia de trazos rectos y proporciones más básicas. Esto, que parece no tener relación alguna, se debió a las necesidades de producción del momento. Al existir una mayor demanda, existe una mayor necesidad de producción industrializada. Debido a las limitaciones de los procesos de estampación del momento, el diseñador estaba limitado a nivel técnico, por lo que tenía que hacer un vehículo con curvaturas mucho menores. 

Además, podemos apreciar que el tamaño de rueda en esa época era mucho menor que en la actualidad. Del mismo modo la superficie acristalada (Greenhouse) es mucho mayor a la actual, de hecho, tienen casi la misma proporción de cristal que de chapa, de este modo se potencia la visibilidad. En la actualidad, debido al uso de cámaras y sensores de presencia se priorizan otros elementos de diseño. 
​

Chevrolet Corvette C4

VW Golf 1980

Los parachoques no estaban del todo integrados en la carrocería, por lo que podemos ver cómo la tendencia del diseño actual es homogeneizar al máximo la carrocería y conseguir una mayor cohesión entre elementos. Es decir, hoy día se busca evitar que el coche parezca estar montado con distintas piezas individuales.  Del mismo modo, los pilares de los coches tendían a tener un grosor menor que los actuales. 

En la década anterior, se experimentó con una gran variedad de colores llamativos, pero en esta década hubo un gran abandono del empleo de tonos vibrantes y comenzaron a usarse colores más neutros. 

En esta época el vehículo era totalmente analógico. No será hasta finales de los 80's cuando comienzan a introducirse algunos cambios digitales. El Buick Riviera de 1986 introdujo la pantalla táctil y se introdujeron versiones como el Citroën BX Digit o el Renault 11 Electronic.

Buick Riviera 1986

Buick Questor Concept

Lancia Orca 1982

Lancia medusa concept

Aston Martin Lagonda

Oldsmobile Incas Concept

1990’s – Los avances en la estampación comienza a liberar al diseñador automotriz, por lo que se comienza a reemplazar las aristas por superficies más redondeadas, mejorando el aspecto aerodinámico y buscando la sinuosidad de las formas.

Podemos ver que las ruedas comienzan a tener una tamaño mayor que las empleadas en los años 80’s. También disminuye la superficie acristalada (greenhouse) respecto al metal. Previamente los cristales ocupaban aproximadamente el 40% del vehículo, ahora tienden a ocupar un tercio del lateral del vehículo. Se comienzan a integrar los parachoques y ópticas en la carrocería.

Las mejores técnicas respecto a la refrigeración del motor permiten reducir el tamaño de la refrigeración en la delantera del vehículo, lo que a su vez, mejoró la aerodinámica. Esto dio lugar a que el diseñador pudiera modificar el rostro del vehículo, lo cual conlleva una serie de factores psicológicos importantes. Veremos estos factores más adelante, en la próxima entrega.

En la década de los años 90’s la habitabilidad era menor que en los años 80’s

Corvette C5 1998

VW Golf 1992

​La estética de los coches deportivos se atribuía a la forma de cuña para que pareciera que “cortaban” el viento, y por ello el público los reconocían como vehículos más rápidos. Esta forma de cuña se conoce como forma Gandini en honor al diseñador Marcello Gandini. Más adelante, en la sección de aerodinámica, veremos que este tipo de forma no tiene porqué ser sinónimo de buena aerodinámica.

​A continuación vemos algunos de los diseños de Marcello Gandini, podemos trasladarnos fácilmente a la época y entender porqué todos los deportivos tenían esa forma de cuña que predominaba durante la década de 1970’s y 1980’s, e incluso seguía latente en la década de los 90’s. Durante más de 30 años, si le pedías a alguien que dibujara un coche, probablemente lo haría bajo la forma de cuña porque era lo que estaba preconcebido. 

Lamborghini Miura de 1966

Alfa Romeo 33 Carabo 1968

Lancia Stratos Zero 1970

Lamborghini Urraco 1972

Lancia Stratos HF 1973

Lamborghini Countach 1974

Bugatti EB 110 1991

cizeta moroder v16t

Por ese motivo, es importante conocer la parte histórica, ya que nos ayuda a entender dónde se ha quedado anclado el diseño del automóvil. Lo mencionamos anteriormente respecto a los frontales innecesarios de los coches eléctricos, pero es muy complicado cambiar la mentalidad del público, por lo que habrá que buscar el modo correcto de hacerlo. Es decir, si en esa época, un deportivo respondía a un vehículo en forma de cuña, ¿cómo podríamos romper los esquemas? Si se diseñara un vehículo deportivo sin esa forma preconcebida, era muy posible que el público no lo interpretara como un deportivo, sino como otro tipo de coche.

Es por ello que podemos encontrar un gran ejemplo de disrupción en el diseño al hablar del Audi TT lanzado en 1998. Cuando en esa época, prácticamente todos los deportivos respondían a la forma de Gandini, Audi lanzó un deportivo redondeado, con unas líneas más similares a las de un VW Escarabajo que a las de un deportivo. Cuando precisamente el VW Escarabajo es el coche menos deportivo que conocemos. Actualmente ya sabemos que el Audi TT es un deportivo, nadie duda de ello, pero en esa época no existía y lo más similar que había en el mercado que tuviera esas formas, era el ya mencionado VW Escarabajo.
Sobre la teoría, parecía una locura. Aún así, consiguió ser un deportivo totalmente innovador que rompió todos los moldes de la época.  

El uso del color aluminio y los pasos de rueda marcados ayudaron mucho a dar una imagen futurista y minimalista. Este mismo concepto de diseño disruptivo puede ser empleado actualmente por cualquier estudiante de diseño para tratar de romper los moldes establecidos en la actualidad, especialmente respecto al diseño de vehículos eléctricos que heredan aspectos innecesarios de los automóviles de combustión interna. 

Con esto damos por terminada la entrega de hoy, hemos podido ver toda la evolución del diseño hasta la década de los 90s, intentando entrar lo menos posible en la parte histórica y destacando algunas estrategias de diseño interesantes que podemos aplicar en la actualidad.

En la próxima entrega finalizaremos la parte de la evolución, entrando en el Siglo XXI. Veremos como el diseño de un coche salvó de la bancarrota a una gran marca. Después daremos paso al bocetado de coches, con el apoyo de la Escuela de Luppo Design.  

Del mismo modo os dejamos material de dibujo para bocetos por si queréis aprender más. La primera opción son los económicos, pero la calidad es básica. La segunda, son los Chartpak, pero no son precisamente baratos; ahora, la calidad es óptima y profesional. Para el curso, especialmente para la próxima entrega solamente necesitáis un bolígrafo, nada más.

26€ - 80 marcadores

160,42€

Muchas gracias por comentar y compartir, ya que nos motiva a seguir avanzando y nos ayuda mucho. 
​

6. Styling - Lenguaje de diseño

8. Evolución del diseño - Bocetado